近期，波羅的海干散貨指數（BDI）自1月7日以來連續下滑，截至1月21日已經十一連跌。

與之相對的則是海運運價的高企以及艙位的緊張。據上海航運交易所公布的最新一期數據顯示，1月21日，中國出口集裝箱運價指數（CCFI）3555.24點，創下歷史新高。

“馬上要發農歷新年前最后一批貨，原本想著2月9日的美森（美森輪船有限公司）能降價，現實卻連艙位都沒有了。”這是一位亞馬遜賣家在社交平臺發布的狀態，也道出了不少賣家的心聲。

CCFI再創歷史新高

《證券日報》記者查詢相關數據顯示，今年以來，1月7日至1月21日BDI連續11個交易日下降。1月7日BDI為2289點，1月21日BDI為1415點，僅半個月的時間跌幅達38.37%，為2021年2月16日以來最低水平。其中，1月11日、1月12日、1月13日、1月14日，每天下降都超過100點。

“從船型看，好望角型運費（BCI）的下跌是導致BDI指數下跌的直接原因。”中信證券首席經濟學家明明在接受《證券日報》記者采訪時表示。

不過，在BDI走低的同時，遠洋航線運價卻維持高位。據上海航運交易所公布的數據顯示，1月14日代表結算價格的CCFI為3489.94點，逼近3500點大關，相比上期大漲57.15點，漲幅1.66%，一度成為該指數開創以來的最高點。而在1月21日的最新一期數據顯示，CCFI一舉突破3500點達3555.24點，再次改寫歷史新高。

代表即期價格的上海出口集裝箱運價指數（SCFI）同樣也處于歷史高位水平。去年12月31日，SCFI報5046.66點，首次突破5000點大關。據上海航運交易所公布的2022年1月21日數據顯示，SCFI為5053.12點。

中國國際經濟交流中心經濟研究部副部長劉向東在接受《證券日報》記者采訪時表示，近期遠洋航線運價保持在高位，主要是受新冠肺炎疫情反復的影響，造成了港口擁堵，促使歐洲和北美航線供給受阻。特別是人力不足情況比較突出。

集運價格保持高位

對于BDI下行和CCFI、SCFI上行走勢呈現的分化，明明表示，CCFI和SCFI是用于衡量集運價格，而BDI指數則衡量干散貨運，因此二者走勢并不相同。同時，他進一步表示，如果看中國進口干散貨運價指數（CDFI），可以發現其與BDI走勢相似，近期都經歷了大幅下跌。集運價格保持高位意味著海外需求不弱，其中又以歐美等發達經濟體的需求更為旺盛，這也與我國近幾個月以來高景氣的出口表現相互印證。

上海航運交易所1月22日發布的中國出口集裝箱運輸市場周報也指出，北美航線方面，疫情已經使得美國的醫療系統不堪重負，美國市場對包括防疫物資在內的各類貨物運輸需求持續保持高位。疫情惡化以及集疏運體系效能低下，導致美國港口擁堵和集裝箱滯壓、運輸周轉不暢的矛盾突出。歐洲航線方面，奧密克戎毒株引發的新一輪疫情在歐洲大規模暴發。市場對各類物資運輸需求繼續保持高位，航線運力保持穩定，港口擁堵持續。1月15日至1月21日，上海港船舶平均艙位利用率基本處于滿載水平。

對于運價的高企、艙位的緊張等連鎖反應，物流和貨代更有切身體會。一家國際物流公司的工作人員告訴《證券日報》記者，“現在（農歷）年底了，大家都想把貨出完就放假，最近出貨較多。然而，當前運力緊張，港口擁堵等現象依然存在。”

“現在1月26日的艙位已經沒有了，只有2月2日的。”一位貨代同樣表示近期運力緊張，對于原因，他表示，“（農歷）年底都在趕著出貨，船也少，價格水漲船高。”

上半年出口將保持高景氣

“干散貨運價的回落對于進口企業而言存在一定利好，因為其進口成本壓力有望緩解。而集運價格仍居高位表明當前外需保持韌性，對于出口企業來說仍面臨高運價帶來的貿易風險。”明明表示。

同時，在明明看來，需要注意的是，疫情以來，無